Veel gestelde vragen

Ieder jaar neemt de E-3A Component van de NAVO deel aan vliegshows over de hele wereld. De E-3A staat altijd erg in de belangstelling, omdat het een van de weinige vliegtuigen is die toegankelijk zijn voor publiek. De bezoekers willen graag meer te weten komen over de E-3A. Enkele veelgestelde vragen (FAQ's):

Q1. Waarom heeft de basis trainingsvluchten nodig?

A1. Op de NATO vliegbasis Geilenkirchen worden jaarlijks nieuwe vliegers omgeschoold op de E-3A. Daarnaast moeten gekwalificeerde vliegers hun vakbekwaamheid behouden door het maken van trainingsvluchten. De belangrijkste trainingsaspecten voor vliegers zijn onder andere het bijtanken in de lucht, het opstijgen en de landing. Het totale aantal trainingsvluchten wordt bepaald door het aantal vliegers en hun verblijfsduur op de basis.

[ Naar boven ]

Q2. Waarom blijven vliegers niet langer, dan hoef je ook minder vliegers op te leiden?

A2. De vliegbasis is een voorstander van een langere aanwezigheid van vliegers. Het voordeel van een langere aanwezigheid is dat men per jaar minder nieuwe vliegers hoeft op te leiden, dit bespaart geld en reduceert geluid. Echter, dit is een beslissing die per deelnemend NAVO land wordt genomen. De basis kan dit besluitvormingsproces niet beïnvloeden. Het Nederlandse personeelsbeleid is om vliegers voor een periode van 5 jaar te plaatsen.

[ Naar boven ]

Q3. Tot welke tijd mag er eigenlijk worden gevlogen?

A3. De reguliere vliegtijden zijn op werkdagen van maandag tot en met vrijdag van ’s morgens 08.00 tot ’s avonds 22.00 uur. De stille uren zijn op werkdagen van ’s avonds 22.00 tot de volgende morgen 08.00 en gedurende het weekend. Vliegtuiggeluid heeft invloed op de naaste omgeving van de vliegbasis. Daarom stellen wij alles in het werk om het geluid buiten de normale openstellingtijden van de vliegbasis tot een minimum te beperken. Per jaar vinden ten hoogste 30 trainingsvluchten plaats buiten de normale openstellingstijden. Uitsluitend in geval van operationele noodzaak kan hiervan worden afgeweken.

[ Naar boven ]

Q4. Ik heb het idee dat jullie alleen maar op Geilenkirchen trainen, klopt dat?

A4. Vanuit zowel een financieel als een trainingsoogpunt geniet Geilenkirchen als onze thuisbasis de voorkeur om er het leeuwendeel van de training uit te voeren. Echter, rekening houdend met onze taken, proberen we waar mogelijk elk jaar het aantal bewegingen over Nederland te beperken. In 2011 is meer dan 65% van de alle vliegbewegingen “geëxporteerd” naar andere vliegvelden. De toegestane aantallen vliegbewegingen over Nederlands grondgebied zijn in een convenant tussen het Ministerie van Defensie en de Gemeente Onderbanken vastgelegd. De basis is geen deelnemer in het convenant, maar houdt zich er wel aan. In het oude convenant was sprake van een maximum van 3600 vliegbewegingen per jaar over Nederland. In het jaar 2009 is dit verlaagd naar 2996. De hoogste NAVO commandant, de Supreme Allied Commander Europe (SACEUR) heeft met Nederland afgesproken dat er gezamenlijk wordt gewerkt aan een streefgetal van 2600 bewegingen.

[ Naar boven ]

Q5. Hoeveel vliegbewegingen mag de basis per jaar maken?

A5. Er zijn geen beperkingen aan het totale aantal vliegbewegingen; er zijn alleen met Nederland afspraken gemaakt over het aantal bewegingen over Nederland. Het totale aantal bewegingen per jaar wordt bepaald door de aantallen vliegers die opgeleid en getraind moeten worden. Bij een volledige bezetting van alle vliegerplaatsen maken we ruim 17.000 vliegbewegingen per jaar. Ongeveer de helft daarvan wordt in de simulator uitgevoerd. Van de resterende 'echte' vliegbewegingen, dus met AWACS toestellen, wordt ongeveer 65 % geexporteerd. Het restant wordt over Nederland gevlogen, met dien verstande dat hieraan wel vrijwillig een maximum is verbonden. Het huidige maximum bedraagt 2996 bewegingen per jaar. Dat aantal komt dit jaar door de combinatie van operaties en de gewone geluidsexport lager uit.

[ Naar boven ]

Q6. Waarom vliegen jullie soms wel 20 keer per dag over onze dorpen? Kunnen jullie niet alleen vliegen wanneer de zon niet schjint?

A6. Het maximum van 2996 bewegingen per jaar, verdeeld over alle dagen dat de basis normaal is geopend, komt overeen met een gemiddelde van ongeveer 12 vliegbewegingen per dag. Het daadwerkelijke aantal vliegbewegingen per dag over Limburg is afhankelijk van heel veel factoren. De belangrijkste factor is de noodzaak om vliegers lokaal op Geilenkirchen op te leiden waar zij – ook onder slechte weersomstandigheden - moeten kunnen opereren. Daarnaast spelen het weer in Geilenkirchen en op andere Europese vliegvelden en de beschikbaarheid van die vliegvelden om ons geluid te exporteren een belangrijke rol. Vooral zicht, wind en regen zijn de belangrijkste weersfactoren die bepalen of er kan worden gevlogen. Of de zon wel of niet schijnt speelt geen rol. Als er alleen op bewolkte dagen zou worden gevlogen, zouden we op die dagen veel en veel vaker moeten oefenen dan gemiddeld 12 keer per dag en zouden de mensen op die dag veel meer hinder ondervinden.

[ Naar boven ]

Q7. Kunnen jullie de vluchten niet beter verdelen?

A7. Het is bekend dat bij een toename van het aantal vliegbewegingen per dag het aantal klachten sterker stijgt dan het aantal bewegingen. Daarom streeft de basis ernaar om het aantal bewegingen over Nederland zo gelijkmatig mogelijk te verdelen. Hiervoor zijn door de Commandant extra beperkingen opgelegd. Een schoolvlucht mag ten hoogste 5 oefenstarts en -landingen op Geilenkirchen maken. Een operationele vlucht mag dat ten hoogste twee keer. Maar het weer en beschikbaarheid van andere vliebasis zijn daarbij bepalend. Als er op een bepaalde dag twee of drie trainingsvluchten plaats vinden, en andere bases aangeven niet voldoende vluchten van een AWACS te kunnen plaatsen, of het weer buiten Geilenkirchen is te slecht, komt het voor dat er meer dan het gemiddelde van 12 bewegingen op Geilenkirchen plaats vinden.

[ Naar boven ]

Q8. Waarom kunnen niet alle vluchten in een simulator worden gedaan?

A8. De werkelijke en gesimuleerde training die een vlieger per jaar dient te volgen is vastgelegd in lokale voorschriften en wordt mede bepaald door het totale aantal jaren vliegervaring. De vliegsimulator benadert de werkelijkheid, maar is niet in staat om alle vliegoperaties volledig na te bootsen. Met name het in de lucht bijtanken is een typische militaire vaardigheid die in de burgerluchtvaart niet wordt uitgeoefend en waarvoor een vluchtsimulator maar beperkt bruikbaar is. Onze vluchtsimulator wordt maximaal benut, zowel voor omscholing van nieuwe vliegers alsmede het trainen van al gekwalificeerde piloten. Op Geilenkirchen staan twee vluchtsimulatoren; een daarvan is door een onafhankelijke authoriteit gecertificeerd als gedeeltelijke vervanging van echte vliegbewegingen. Het overhevelen van echte vliegbewegingen naar de simulator is inmiddels begonnen; de meest lawaaiige oefeningen zijn met 75 % gereduceerd. Verdere overheveling van echte vliegbewegingen naar de simulator gebeurt stapsgewijs om de vliegveiligheid te garanderen. De volgende stap wordt gemaakt na de ingebruikname van de tweede vluchtsimulator medio van dit jaar.

[ Naar boven ]

Q9. Waarom vliegen jullie over onze huizen (in Brunssum & Onderbanken)?

A9. Vliegtuigen volgen tijdens de start of landing vastgelegde procedures (vliegpatronen). Deze start- en landingsprocedures zijn in samenspraak met de Commissie AWACS Limburg (CAL) vastgelegd en zorgen er voor dat de vliegtuigen onder alle weersomstandigheden op een veilige wijze kunnen starten of landen. Voor de inwoners van Brunssum en Onderbanken geldt dat de startende en landende vliegtuigen tussen de twee woonkernen door vliegen in een vastgesteld tolerantiegebied. In dit tolerantiegebied bevinden zich een aantal huizen, gelegen aan de rand van de bebouwing. Met name tijdens de start kan het dus voorkomen dat deze huizen gelegen binnen het tolerantiegebied worden overvlogen. Uiteraard is het de bedoeling om altijd binnen de grenzen van het tolerantiegbied te blijven. Soms gebeurt dat niet en worden meer huizen overvlogen. Dit kan te maken hebben met een opdracht van de luchtverkeersleiding (veiligheidsoverweging in verband met andere vliegtuigen) of een situatie waarin de piloot besluit af te wijken van de startprocedure door bijvoorbeeld een zwerm vogels of een luchtballon. Omdat een vliegtuig door de wind kan afdrijven komt het ook voor dat vliegers een verkeerde inschatting maken en buiten het tolerantiegebied komen. Elke overschrijding (een zgn ‘woonkern offender’) wordt gerapporteerd en onderzocht.

[ Naar boven ]

Q10. Waarom kan na het opstijgen het vliegtuig niet direct afdraaien in (noord)oostelijke richting waar enkel veld is en geen bebouwing?

A10. Op basis van deze en andere vragen over vliegpatronen is in 2008 een aantal verschillende starts en landingen uitgevoerd. Een panel van omwonenden is daarbij gevraagd welke soorten vliegbewegingen als meest belastend werden ervaren. Het meteen na de start naar rechts afdraaien kan alleen met vliegtuigen met een laag landingsgewicht. Dat geldt alleen voor vliegtuigen die na een paar oefeningen boven Geilenkirchen dan meteen daarna op dat veld gaan landen. Bij het overgrote deel van de oefenbeweginen is dat niet het geval en is vervroegd afdraaien niet mogelijk. Tevens is vastgesteld dat bij het vervroegd naar rechts draaien de motoren recht naar de bebouwde kom van Schinveld worden gedraaid en de bewoners dus veel meer geluid ervaren dan bij het rechtdoor starten tussen Brunssum en Schinveld.

[ Naar boven ]

Q11. Waarom trainen jullie alleen op vliegbasis Geilenkirchen en niet ergens anders?

A11. De E-3A Component streeft goed nabuurschap na en hanteert een strikt geluidsbeleid. Dit betekent o.a. dat we het aantal operationele en trainingsvluchten op Geilenkirchen tot een minimum beperken en andere geluidsreducerende maatregelen hebben ingesteld. Om het aantal oefenbewegingen op Geilenkirchen terug te dringen wordt, naast een toenemend gebruik van simulatie, een groot deel van de trainingsvluchten op overige vliegvelden in Europa en Noord Amerika uitgevoerd. Dit noemen we het exporteren van geluid. De export van geluid naar de verschillende vliegvelden bedroeg in 2011 ruim 65% van alle vluchten. Dit kost de Component miljoenen per jaar alleen al voor de brandstof. Veel meer export is niet alleen onbetaalbaar, maar hindert ook de trainingsprogrammas van vliegers en het basisverkeersleidingspersoneel. Ook zij moeten hun vaardigheden in stand houden.

[ Naar boven ]

Q12. Jullie vliegen met volledig verouderde toestellen. Hoe veilig is de AWACS?

A12. DE NAVO AWACS toestellen zijn ca. 30 jaar geleden nieuw aangeschaft en voortdurend gemoderniseerd. De NAVO AWACS versie is hierdoor de meest moderne en veelzijdige AWACS die er momenteel rond vliegt. Onze toestellen maken in vergelijk met burgertoestellen slechts een fractie van het aantal vlieguren en worden onder de strengste normen onderhouden. Het NAVO AWACS toestel is dus bijzonder veilig. Tijdens het bijna 30-jarig bestaan van de NAVO AWACS (met een totaal van ruim 350.000 vlieguren) hebben zich tot op vandaag geen vliegongelukken voorgedaan met fatale gevolgen of met schade aan burger eigendommen. Tijdens deze gehele periode heeft één NAVO E-3A AWACS toestel totaalschade opgelopen in Preveza, Griekenland. Dit ongeval werd veroorzaakt door een botsing op de startbaan met grote aantallen vogels. Tijdens het afbreken van de start is het vliegtuig van de baan geschoven. Hierbij zijn geen slachtoffers gevallen en is er geen schade veroorzaakt aan eigendommen van burgers.

[ Naar boven ]

Q13. Wij hebben wel overlast van de basis, maar wat zit er verder voor ons in?

A13. Het AWACS programma voorziet in de verdeling van onderhoudswerkzaamheden onder de deelnemende landen. Ook Nederland krijgt haar rechtmatig deel van dit werk, dat banen creëert in de Nederlandse (luchtvaart-)industrie. Op dit moment is het totale personeelsbestand van de E-3A Component ruim 2900 personen, waaronder 350 Nederlanders. Met uitzondering van ongeveer 50 Nederlandse militairen zijn dit ruim 300 Nederlandse burgerfuncties. Het merendeel van deze Nederlandse werknemers is Limburger. Hierdoor is de vliegbasis een van de grotere werkgevers in het grensgebied. Een deel van die 2900 NAVO werknemers huren huizen in Nederland, doen er hun kleine en grote aankopen, sturen kinderen naar scholen, maken gebruik van horeca, etc. Volgens de jaarlijkse Economische Impact Studie was in 2011 de globale bijdrage van de Component aan de gehele Nederlandse economie 71.8 miljoen Euro. Van dat totale bedrag werd in 2011 door Component personeelsleden ong. 20 miljoen Euro in (Zuid) Nederland uitgegeven.

[ Naar boven ]

Q14. Waarom kon de startbaan niet naar het oosten worden verschoven zodat wij minder lawaai in Nederland krijgen?

A14. Dit soort ingrijpende voorstellen valt onder de politieke verantwoordelijkheid van de NAVO landen. De vliegbasis heeft hierin geen stem. Nederland is weliswaar voorstander van dit project, maar over de financiering ervan wordt door alle NAVO landen besloten. De deelnemende AWACS landen hebben vastgesteld dat er geen operationele noodzaak is om de baan te verlengen. Hierdoor is de financiering van dit project vrijwel onmogelijk. Daarnaast heeft de Duitse overheid vastgesteld dat hierdoor het lawaai in Duitsland sterker zou toenemen dan de afname van het geluid in Nederland. Bovendien zou het verkrijgen van een vergunning hiervoor in Duitsland erg moeilijk liggen, o.a. door de aanwezigheid van een natuurgebied aan Duitse zijde. Dit stuitte uiteraard op bezwaren van Duitse overheden en natuurliefhebbers die, anders dan hun Nederlandse tegenhangers destijds, reeds hadden moeten accepteren dat er in dat natuurgebied bomen zijn gekapt om het oostelijke obstakelvrije vlak van de Vliegbasis vrij te maken.

[ Naar boven ]

Q15. De minister heeft het weer over bomenkap. Moeten de bomen worden gekapt omdat de AWACS vliegtuigen dan lager kunnen vliegen?

A15. Nee. Ongeveer 14 bomen moeten worden getopt omdat alle vliegvelden aan standaard veiligheidsregels moeten voldoen. Die regels bepalen dat zich in de aan- en uitvliegroutes geen obstakels mogen bevinden die een bepaalde voorgeschreven hoogte overschrijden. De maximaal toegestane obstakelhoogte in de aan- en uitvliegroutes is afhankelijk van de afstand tot de start/landingsbaan. Hoe verder weg een obstakel zich bevindt, hoe hoger het mag zijn. In Geilenkirchen worden t.a.v. de obstakelvrije vlakken de internationale luchtvaart veiligheidsregels toegepast. Door de groeiende bomen gaan de veiligheidsmarges steeds verder omhoog. Bij de start kan er bij een natte baan en veel zijwind minder brandstof worden meegenomen. We moeten dan of vaker vliegen, of een extra tanker vliegtuig laten opstijgen. Dit resulteert in meer, en onnodige vliegbewegingen. Bij de landing is er sprake van een beslispunt waarop de vlieger de baan moet kunnen zien om te mogen landen. Ziet hij de baan niet, wordt een nieuwe landingspoging ondernomen. Door bomengroei verschuift dit beslispunt van vlak bij de baan (met een hogere kans om de baan te zien) naar een punt tussen Schinveld en Brunssum. Als de landing niet kan worden afgemaakt moet er extra gas worden gegeven om ‘rond te gaan’. Dit gas bijgeven gebeurt dan precies tussen de twee woonkernen EN er vindt een extra, onnodige vliegbeweging plaats. Samenvattend, het ontbreken van boomonderhoud resulteert in meer lawaai, niet minder.

[ Naar boven ]

Q16. Hoe zit het nu eigenlijk met boomonderhoud? De ene keer horen we 14 hectare kappen, dan weer toppen van een paar bomen. Hoe zit het nu precies en hoe staat de vliegbasis hier tegenover?

A16. Elk civiel en militair vliegveld kent op basis van internationale regelgeving vastgestelde zogenaamde obstakelvrije vlakken. Op dit moment steken ongeveer 14 bomen door deze vlakken. Het betreft dus niet 14 hectare, zoals veelal abuis in de media wordt vermeld, maar ongeveer 14 bomen (door het groeiseizoen neemt dit aantal natuurlijk langzaam toe). De bomen staan op defensieterrein aan de Nederlandse kant van de grens. Om bosbeheer te mogen plegen is een vergunning nodig van de gemeente Onderbanken. Voor de basis geldt dat het toppen van die ca. 14 bomen volstaat om de operationele beperkingen op te heffen en onnodige vliegbewegingen te vermijden. Of er wordt getopt of liever gekapt is een overweging van de Nederlandse bosbeheerder. Die kijkt of het voor de kwaliteit van het bos beter is om alleen te toppen of de boom helemaal weg te halen. Daarin heeft de basis geen stem.

[ Naar boven ]

Q17. Hoe vaak lozen AWACS vliegtuigen kerosine boven de Schinveldse bossen?

A17. Nooit. AWACS vliegtuigen lozen geen kerosine boven de Schinveldse bossen en hebben dat ook nooit gedaan. Het lozen van kerosine is een noodmaatregel die door zowel burger als militaire vliegtuigen alleen in extreme noodsituaties wordt toegepast als het betrokken vliegtuig onmiddellijk moet landen terwijl het nog te zwaar is om een landing veilig te kunnen uitvoeren. De vlieger kan het vliegtuig dan lichter maken door na toestemming van de verkeersleiding, op grote hoogte en binnen een daarvoor aangewezen stuk luchtruim, kerosine te lozen. Deze uitzonderlijke noodmaatregel wordt zowel in de militaire als in de burgerluchtvaart niet lichtvaardig toegepast en zeker niet tijdens de landing zelf.

[ Naar boven ]

Q18. Waarom hebben de AWACS vliegtuigen in Geilenkirchen als enige ter wereld nog milieuonvriendelijke, luidruchtige motoren?

A18. Dit is onjuist. De Amerikaanse AWACS toestellen beschikken over dezelfde motoren als de NAVO AWACS toestellen en diverse andere Amerikaanse militaire vliegtuigen zijn uitgerust met vrijwel identieke motoren.

[ Naar boven ]

Q19. AWACS vliegtuigen mogen door hun luidruchtige motoren niet meer in Amerika vliegen, waarom dan wel boven onze hoofden?

A19. Deze bewering is onjuist. Er is noch in Amerika, noch in Europa sprake van een "vliegverbod" voor AWACS vliegtuigen. Voor militaire toestellen gelden namelijk andere normen dan voor verkeersvliegtuigen, net zoals er voor vrachtverkeer op de weg andere normen bestaan dan voor personenauto´s. NAVO AWACS vliegtuigen kunnen dan ook probleemloos wereldwijd worden ingezet en zij maken daarbij regelmatig gebruik van civiele luchthavens (ondermeer München en Berlijn) en elk jaar nemen de AWACS toestellen deel aan oefeningen in de Verenigde Staten en Canada.

[ Naar boven ]

Q20. Klopt het dat de overlast door vliegbewegingen vanaf Geilenkirchen de laatste jaren is toegenomen?

A20. Nee, deze bewering is onjuist. Het jaarlijkse aantal vliegbewegingen boven Nederland vanaf de Vliegbasis Geilenkirchen is sinds het jaar 2000 gestaag afgenomen van ca. 4000 destijds, tot ongeveer 2900 bewegingen over de afgelopen jaren. Het lage aantal bewegingen in 2011 wordt vooral veroorzaakt door twee operaties, in Afghanistan en boven Libië. De afname van globaal 4000 naar minder dan 3000 bewegingen is het gevolg van het geluidsbeleid en maatregelen die de vliegbasis heeft genomen om de overlast voor omwonenden te beperken. Zo wordt er intensiever gebruik gemaakt van de vlucht simulator en wordt jaarlijks ca 65% van het totale aantal vliegbewegingen uitgevoerd op andere Vliegbases in binnen- en buitenland. De Secretaris Generaal van de NAVO heeft in november 2003 in een brief aan de Staatsecretaris van Defensie toegezegd om het aantal vliegbewegingen vanaf Geilenkirchen boven Nederland te beperken tot maximaal 2996. Samen hebben zij verder afgesproken toe te werken naar een totaal van 2600 bewegingen.

Vliegbewegingen over Nederland vanaf Vliegbasis Geilenkirchen

[ Naar boven ]

Q21. Waarom komt er geen Instrument Landing System aan de Nederlandse kant?

A21. De vliegbasis beschikt over radarverkeersleiding. Hiermee kunnen we voor beide baanrichtingen de vliegers door verkeersleiders 'naar de grond praten'. Aan Duitse zijde – onder andere i.v.m. geluidsoverlast onze voorkeursbaan - staat bovendien een Instrument Landing System. Hiermee kunnen de vliegers m.b.v. boordinstrumenten zichzelf sturen en is geen verkeersleider op de grond nodig. Zowel een radar geleide als een ILS landing maken ongeveer even veel geluid, er is geen wezenlijk verschil. Om de ongestoorde werking van een ILS te garanderen moeten grote gebieden geheel obstakelvrij worden gehouden. Dat betekent geen toppen, maar het kappen van grote percelen bos aan Nederlandse zijde. Een ILS is nauwkeuriger dan radarbegeleiding waardoor met een ILS onder slechtere weersomstandigheden kan worden geland dan met radarbegeleiding is toegestaan. Dat is een operationeel voordeel, maar er is echter geen operationele noodzaak om voor beide banen een ILS te hebben. Vanwege de noodzaak tot rigoreuze bomenkap is de plaatsing van een ILS aan Nederlandse zijde in de Commissie AWACS Limburg als onacceptabel bestempeld.

[ Naar boven ]